Mantenimiento Santa Fe - Confluencia: inversión y obras que requieren financiamiento

Ing. Marcelo PEYREGNE

Mediante la Resolución 625, el Ministerio de Transporte de la Nación dispuso la tarifa de 1,47 dólares (o pesos para el cabotaje nacional) por TRN para la tarifa del peaje en el tramo Santa Fe-Confluencia de la Vía Navegable Troncal. La medida implica en términos prácticos avanzar en lo que instruía la Resolución 1/2009, en la que se extendió la concesión de la traza de la VNT desde el Puerto de Santa Fe hasta el punto de Confluencia (Km 1238).

Dicho texto ya establecía el cobro de un peaje en ese tramo soberano, el cual contaba inicialmente con una bonificación en los primeros 3 (tres) años de operación, durante los cuales su valor era cero, dado que el propio Estado Nacional subsidiaría las tareas realizadas por la empresa concesionaria en dicho tramo del río Paraná.

Esa renegociación de los términos del contrato del PEN con la empresa concesionaria contó además con todas las instancias de participación y debate posibles (audiencias públicas, intervención de organismos de control y hasta votación en el Congreso), siendo aprobadas en cada una de ellas, y posteriormente refrendadas por Presidencia de la Nación.

También en esta oportunidad, el pasado 17 de Noviembre, se realizó la correspondiente instancia de participación ciudadana. Instancia donde los interesados tuvieron la posibilidad de intervenir y expresar su opinión.

La tarifa determinada sigue el mismo criterio y fórmula de aplicación que en el tramo Santa Fe-Océano, marcando una lógica coherencia instrumental para solventar los más de 20 millones de dólares que se requieren para el mantenimiento y la realización de inversiones a lo largo de la traza de dicho sector de aproximadamente 670 km de longitud. Dicha fórmula también repite el pago en pesos para el tráfico de cabotaje nacional, y en dólares para el internacional.

Entre otras de las muchas actividades que se efectúan, debe mencionarse el trabajo continuo de balizamiento que se realiza. En el Rio Paraná –especialmente en este tramo-, las características hidromorfológicas de cauce trenzado, la permanente actividad sedimentológica y la constante evolución de los brazos navegables, bancos e islas, hacen que las profundidades naturales cambien continuamente de posición, resultando en muchos casos conveniente ajustar la ruta a la tendencia natural del talweg del río que ejecutar tareas de dragado que no acompañen ese comportamiento, y que por lo tanto, tienden a ser cada vez más onerosas. Estas tareas han garantizado la navegación en dicho tramo de manera eficiente y segura.

El 80% de las intervenciones sobre boyas que realizaron durante el último año se realizó en el tramo Santa Fe-Confluencia. Esto representa más del 35% del gasto total de este ítem en toda la extensión de la vía navegable.

Además del mantenimiento, se realizan relevamientos batimétricos, estudios de las profundidades y tendencias de la trayectoria de los canales en distintas secciones del tramo en análisis (incluidos brazos principales y secundarios), generando una abundante información que permite adoptar decisiones sobre la traza en tiempo y forma.

Cabe recordar que ya aquella Resolución 1/2009, 13 años atrás, mencionaba la necesidad de extender la VNT a los ríos Paraguay y Paraná Superior para mejorar la conexión, infraestructura y servicios que nuestro país le aporta a los vecinos de toda la región y a sus propios puertos y producción, por ejemplo los puertos de Formosa, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Misiones, quienes demanda un mayor respaldo económico y operativo necesario para su crecimiento y desarrollo.

En ese sentido no hace falta aclarar que la vía navegable forma parte de un sistema de navegación integrado, y que las obras realizadas en un punto de dicho sistema implican beneficios y mejoras para la totalidad de las embarcaciones que operan en la vía navegable, independientemente de su bandera y de la carga que transportan.

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