Acerca del régimen institucional portuario desregulado. Una cuestión de transferencias (nivel federal)

Mg. Juan Ignacio Leonardi

Durante el proceso de reforma del Estado iniciado en la década del ´90 el interés del Estado se centra en el "control" de los servicios públicos privatizados, comenzando a tener un papel protagónico en ello, los "entes reguladores" y organismos de fiscalización.

En materia portuaria este proceso de reforma y desregulación no fue tan simple, por la complejidad normativa y excesivo reglamentarismo de la actividad, que obstaculizaban la prestación de servicios portuarios de manera eficiente y competitiva, según se sostuvo.

Este proceso de "descentralización por provincialización" y "privatización por concesión", se fue complementando a partir de la sanción de la ley N°23.696 con distintas normas.

El núcleo central de la reforma es la descentralización. En este caso descentralización institucional consiste en transferir a unidades políticas menores, las provincias, y los municipios, actividades de la Nación.

Triada Basal Legal Federal en materia portuaria.
El proceso de desregulación del sistema portuario argentino se materializó a través de la transferencia de los puertos, mediante los mecanismos de: (i) descentralización por provincialización de las autoridades portuarias, y (ii) privatización por concesión de las terminales, en cuya base se centra lo que hemos dado en denominar: TRIADA BASAL LEGAL FEDERAL (nivel nacional).

Ella se compone de las siguientes leyes: (a) ley de reforma del estado; (b) ley de emergencia económica y (c) ley nacional de puertos, como tridente a partir del cual se llevo adelante la desregulación portuaria en nuestro país.

Veamos cada una de ellas en detalle, en todo cuanto impactaron en la actividad portuaria.

a.- Reforma del Estado – Ley N°23.696

Esta ley declaró la emergencia administrativa y dispuso la reestructuración del Estado, previendo distintos mecanismos para tal finalidad (privatización total o parcial; concesión total o parcial; desregulación de actividades; descentralización y/o provincialización; licencia o permiso; municipalización, cooperativización; programa de propiedad participada; locación; administración).

El anexo I de la ley N°23.696 incluyó a la Administración General de Puertos disponiendo su descentralización y provincialización y la concesión total o parcial de puertos e instalaciones portuarias principales o accesorias.

b.- Emergencia Económica – Ley N°23.697

Entre los alcances más significativos aportados por esta ley, debemos citar los siguientes decretos reglamentarios:

(I) Dto. N°2284/91 suprimió “toda restricción de horarios y días de trabajo en la prestación de servicios de carga y descarga y toda otra tarea necesaria para el pleno funcionamiento de los puertos en forma ininterrumpida”, pero no solucionó el complejo problema laboral que gravitaba negativamente en la economía portuaria.

(II) Dto. N°2694/91 reglamentó los servicios de practicaje y pilotaje para los ríos, puertos, pasos y canales de la República Argentina.

(III) Dto. N°817/92 constituyó el gran motor de la desregulación iniciada en el sector por las normas citadas. Así crea la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables en la órbita de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos. La mencionada Subsecretaría revestirá el carácter de Autoridad Portuaria Nacional, ejerciendo todas las funciones propias, cuyo titular será, a la vez interventor de la Administración General de Puertos Sociedad de Estado.

c).- Ley Nacional de Puertos – Ley N°24.093 y Decreto N°763/93.

Esta normativa, entre sus numerosas incorporaciones, clasifica los puertos en Nacionales, Provinciales, Municipales y De los particulares, según la titularidad del inmueble.

Si consideramos que resulta conteste la doctrina especializada (tanto nacional como internacional) en considerar la noción de puerto como un universo jurídico integrativo de la delimitación jurisdiccional terrestre y los espacios acuáticos lindantes (espejos de agua), puede observarse - en la clasificación de la citada ley nacional – una controversia en torno a la noción de titularidad privada de los puertos que – a la fecha- aun debe ser saldada.

Sin embargo, no puede negarse que la decisión adoptada en términos de política pública fue la acertada. El disruptivo camino de desarrollo que presentan cada una de las unidades portuarias transferidas encuentran en las particularidades propias de su diseño de gestión y administración (de nivel local) muchos de sus logros y gran parte de sus desafíos.

Queda latente la pregunta sobre los aportes que podría generar un organismo de coordinación a nivel federal (como el existente en el modelo español, tal el caso de Puertos del Estado), con competencias y atribuciones para fijar lineamientos comunes en materia defensa de la competencia, aprobación de planes de actuación sobre la cuestión medioambiental, análisis de tasas y tarifas, entre otras; como instancia de articulación y vinculación interjurisdiccional.

---