La Argentina que sale por el río: qué cambia (y qué hay que vigilar) en la nueva concesión de la Hidrovía

Hay una autopista por la que circula la riqueza argentina y no tiene asfalto: tiene agua. La Vía Navegable Troncal —la Hidrovía, como la conocemos todos— es el corredor fluvial que baja desde Confluencia, en el kilómetro 1238 del río Paraná, hasta las aguas profundas del Río de la Plata, pasando por el corazón agroexportador del Gran Rosario. Por ahí sale cerca del 80% de las exportaciones agroindustriales del país: la soja y sus harinas, el maíz, el trigo, los aceites. Cuando la Hidrovía funciona bien, la Argentina entera es más competitiva; cuando funciona mal, el costo lo paga un productor en Salta, en Chaco o en Córdoba, aunque nunca haya visto una barcaza.

Por eso, la adjudicación de la nueva concesión —resuelta en junio a favor del consorcio integrado por Jan De Nul y Servimagnus, y formalizada con la firma del contrato en julio— no es una noticia sectorial: es la decisión de infraestructura más trascendente que tomó la Argentina en años. El contrato regirá el mantenimiento de la hidrometría, el dragado, y el balizamiento y la modernización de la vía por 25 años, con opción de prórroga por cinco más. Dicho de otro modo: el país acaba de definir las condiciones de salida de su comercio exterior hasta pasado 2050.

Qué se firmó

Los rasgos centrales del nuevo contrato, según los términos oficiales difundidos, son los siguientes. La concesión opera bajo el modelo de obra pública financiada por peaje: el concesionario cobra directamente a los buques que utilizan la vía y con esos ingresos financia las obras, sin aportes del Tesoro. El compromiso técnico más relevante es la profundización del canal troncal hasta los 44 pies, que permitirá la navegación de buques de mayor porte y una carga más completa de las bodegas, junto con la modernización del balizamiento y de los sistemas de seguridad náutica. Las estimaciones del sector proyectan inversiones del orden de los 10.000 millones de dólares a lo largo de la concesión, y un ahorro anual para el complejo agroexportador que distintos análisis ubican entre 35 y 40 millones de dólares una vez completada la modernización.

El contrato incorpora, además, cláusulas de ajuste que conviene conocer porque serán el terreno donde se jugará la letra chica: si el tráfico crece por encima del 3% anual, el peaje debe recalcularse a la baja; si el concesionario obtiene mejoras de eficiencia por incorporación de tecnología, la mitad de ese beneficio debe trasladarse a los usuarios; y la fórmula tarifaria se revisa según la variación de costos de combustible, salarios y precios. La Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN) queda como autoridad de aplicación y órgano de control, con revisiones anuales e informes trimestrales obligatorios, y el concesionario debe destinar porcentajes fijos de su recaudación a supervisión, mejoras y operación.

Qué cambia respecto de la etapa anterior

La comparación con el ciclo iniciado en los años noventa deja tres diferencias sustantivas. Primero, la escala del compromiso: la profundización a 44 pies es un salto técnico mayor, pensado para un mundo de buques más grandes y exigencias logísticas más duras que las de hace tres décadas. Segundo, el diseño del control: el nuevo esquema nace con un órgano de control designado, obligaciones de información periódica y cláusulas de reparto de eficiencias que el contrato original de los noventa no tenía. Tercero, el contexto: esta concesión llega tras años de prórrogas, licitaciones frustradas y una operación estatal transitoria, es decir, tras una década en la que la principal vía comercial del país vivió en la incertidumbre. El solo hecho de volver a un horizonte contractual de largo plazo ya ordena las decisiones de inversión de puertos, navieras y exportadores.

Sería un error, sin embargo, dar el tema por cerrado. Una concesión no es un punto de llegada: es un punto de partida. La historia de la infraestructura argentina está llena de contratos bien escritos, mal ejecutados y peor controlados. Y este proceso licitatorio, además, no estuvo exento de controversias —desde impugnaciones cruzadas entre oferentes hasta observaciones de organismos judiciales y de control sobre los estudios de impacto ambiental— que obligan a la etapa que comienza a construir legitimidad con hechos.

El 1º de septiembre empieza la hora de la verdad

La transición tiene fecha: el 1º de septiembre el concesionario se hace cargo efectivamente de la vía. Ese día termina la operación estatal transitoria y comienza a correr, en serio, el reloj de los 25 años. Todo lo firmado —los pies de profundidad, las cláusulas tarifarias, los cronogramas— deja de ser un expediente y pasa a ser una operación real, con buques cargados esperando respuestas todos los días.

Y el río no va a dar período de gracia. El primer desafío de la nueva concesión ya tiene nombre: la corriente de El Niño. El fenómeno, que domina el escenario climático de la cuenca del Plata, es un arma de doble filo para la navegación. Por un lado traerá mucha agua: caudales altos que mejoran los calados disponibles y alejan el fantasma de la bajante histórica que castigó al sistema hace pocos años. Pero esa misma abundancia hídrica genera un intenso movimiento de suelos: las crecidas arrastran y depositan sedimentos a gran escala, desplazan bancos, modifican los pasos críticos y pueden alterar la geometría del canal en semanas. Para un concesionario que acaba de asumir, eso significa que la exigencia de dragado y de relevamiento batimétrico será máxima desde el primer día, sin margen para el rodaje. Cómo responda la nueva operación a ese primer examen hidrológico —con qué dragas desplegadas, con qué frecuencia de sondajes, con qué velocidad de reacción en los pasos comprometidos— será la primera señal concreta de la calidad de la concesión que viene. Lo seguiremos de cerca.

Los tres exámenes de la nueva etapa

Desde la Fundación Mundo Puerto proponemos seguir la nueva concesión con una agenda de control ciudadano y técnico ordenada en tres exámenes:

• El examen del dragado. La promesa central del contrato es la profundización a 44 pies. La pregunta que importa no es si se hará, sino cuándo y cómo: el cronograma de obras, los hitos intermedios verificables y la calidad del dragado en los tramos críticos. Proponemos que el cronograma comprometido se publique de manera abierta y que el avance se informe con indicadores objetivos —pies efectivos por tramo, disponibilidad de la vía, tiempos de espera— accesibles a cualquier ciudadano.
• El examen de la tarifa. El peaje de la Hidrovía es un costo que atraviesa toda la economía exportadora. Las cláusulas de recálculo por mayor tráfico y de reparto de eficiencias son bienvenidas, pero solo funcionarán si alguien las audita con rigor. Proponemos la creación de un observatorio tarifario independiente —con participación de universidades, bolsas de comercio y entidades de la producción— que verifique cada revisión anual y traduzca sus resultados a lenguaje público.
• El examen del control estatal. La ANPyN asume el control de un contrato de escala gigantesca siendo, como hemos señalado, un ente sin autonomía plena ni presupuesto propio. Controlar a un concesionario de clase mundial exige un Estado de clase mundial. Y aquí hay un activo que el país no puede darse el lujo de desaprovechar: los cuadros técnicos de carrera de la AGP, que durante décadas acumularon el conocimiento real de la vía —su hidráulica, su dragado, su operación diaria— y que durante la operación estatal transitoria demostraron que ese saber sigue vivo. Serán fundamentales como custodios del contrato: son quienes deben realizar el control efectivo, medir los pies de profundidad, auditar las certificaciones y sostener la memoria técnica del Estado frente al concesionario. Ningún esquema de supervisión funcionará si esos equipos no son jerarquizados, dotados de recursos y protegidos de los vaivenes políticos. La calidad del control público será, en última instancia, la variable que defina si esta concesión termina siendo una política de Estado o una oportunidad perdida.

Aparte: el nuevo Consejo de Control, una buena idea que hay que tomarse en serio

En agosto, la ANPyN dio un paso institucional que merece atención propia: creó, por Resolución 47/2026, el Consejo de Control de la Vía Navegable Troncal, un órgano colegiado para el seguimiento de la concesión. Su conformación es, en principio, una buena noticia por su amplitud federal y sectorial: integra a las siete provincias ribereñas del sistema —Santa Fe, Entre Ríos, Misiones, Corrientes, Formosa, Chaco y Buenos Aires—, a los usuarios de la vía a través de la Bolsa de Comercio de Rosario, el sector agroindustrial, la Unión Industrial, las terminales portuarias y los armadores, y a las áreas técnicas de la navegación, con la Prefectura Naval y el practicaje. El estatuto organiza a los integrantes en cuatro sectores con un voto cada uno, bajo la presidencia del Director Ejecutivo de la ANPyN, con sesiones bimestrales rotativas entre provincias y seis comisiones técnicas dedicadas a tráfico, medio ambiente, seguridad, infraestructura, mantenimiento y logística regional.

Celebramos la creación del Consejo: que las provincias y los usuarios tengan una silla en la mesa de la Hidrovía es algo que este espacio reclamaría si no existiera. Pero señalamos con la misma claridad su límite de diseño: es un órgano consultivo y no vinculante, y la ANPyN retiene en exclusiva las competencias regulatorias y contractuales. La experiencia argentina enseña que los consejos consultivos pueden ser dos cosas: un verdadero dispositivo de control social, o una escenografía de participación que legitima decisiones ya tomadas. Cuál de las dos termine siendo dependerá de tres condiciones que proponemos desde ahora: que sus informes y recomendaciones sean públicos y de acceso libre, que la autoridad esté obligada a responder por escrito cuando se aparte de ellos, y que sus comisiones técnicas se nutran del personal idóneo y de carrera —empezando por los cuadros técnicos de la AGP— y no de designaciones circunstanciales. Un Consejo con esas tres garantías sería una innovación institucional de primer orden. Sin ellas, será una foto bimestral.

Una oportunidad que no admite distracción

La nueva concesión de la Hidrovía puede ser el punto de inflexión logístico que la Argentina espera hace décadas: más profundidad, buques más grandes, fletes más eficientes y un horizonte de previsibilidad de 25 años. Ninguno de esos beneficios es automático. Todos dependen de que el contrato se cumpla, de que la tarifa sea justa y de que el Estado controle con seriedad. La Fundación Mundo Puerto asumirá su parte: seguiremos cada hito de esta concesión con datos, publicaremos sus avances y sus demoras, y pondremos a disposición del debate público la información que hoy circula solamente entre especialistas. La Argentina que queremos sale por el río. Cuidar la vía por la que sale es cuidar el trabajo de millones de argentinos que viven lejos de ella.