Mantenimiento Santa Fe – Confluencia: inversión y obras que requieren financiamiento
Mediante la Resolución 625, el Ministerio de Transporte de la Nación dispuso una tarifa de 1,47 dólares —o pesos, para el cabotaje nacional— por TRN para el peaje en el tramo Santa Fe-Confluencia de la Vía Navegable Troncal. En términos prácticos, la medida avanza en lo que instruía la Resolución 1/2009, que extendió la concesión de la traza de la VNT desde el Puerto de Santa Fe hasta el punto de Confluencia (Km 1238).
Aquel texto ya establecía el cobro de un peaje en ese tramo soberano, que contaba inicialmente con una bonificación en los primeros tres años de operación —durante los cuales su valor era cero—, dado que el propio Estado Nacional subsidiaría las tareas realizadas por la empresa concesionaria en dicho tramo del río Paraná.
Esa renegociación del contrato del PEN con la concesionaria contó con todas las instancias de participación y debate posibles (audiencias públicas, intervención de organismos de control y votación en el Congreso), siendo aprobadas en cada una de ellas y refrendadas por Presidencia de la Nación. También el 17 de noviembre pasado se realizó la instancia de participación ciudadana correspondiente, donde los interesados tuvieron la posibilidad de intervenir y expresar su opinión.
Una tarifa coherente con la del tramo Santa Fe-Océano
La tarifa determinada sigue el mismo criterio y fórmula de aplicación que en el tramo Santa Fe-Océano, marcando una lógica coherencia instrumental para solventar los más de 20 millones de dólares que se requieren para el mantenimiento y las inversiones a lo largo de la traza de dicho sector de aproximadamente 670 km de longitud. La fórmula también repite el pago en pesos para el tráfico de cabotaje nacional y en dólares para el internacional.
Balizamiento, batimetría y decisiones sobre la traza
Entre las muchas actividades que se realizan, debe mencionarse el trabajo continuo de balizamiento. En el río Paraná —y especialmente en este tramo—, las características hidromorfológicas de cauce trenzado, la permanente actividad sedimentológica y la constante evolución de los brazos navegables, bancos e islas hacen que las profundidades naturales cambien continuamente de posición. En muchos casos resulta conveniente ajustar la ruta a la tendencia natural del talweg del río antes que ejecutar tareas de dragado que no acompañen ese comportamiento y que tiendan a ser cada vez más onerosas. Estas tareas han garantizado la navegación de manera eficiente y segura.
El 80 % de las intervenciones sobre boyas realizadas durante el último año se efectuó en el tramo Santa Fe-Confluencia, lo que representa más del 35 % del gasto total de este ítem en toda la extensión de la vía navegable.
Además del mantenimiento, se realizan relevamientos batimétricos, estudios de profundidades y de tendencias de la trayectoria de los canales en distintas secciones —incluidos brazos principales y secundarios—, generando información abundante que permite adoptar decisiones sobre la traza en tiempo y forma.
Extender la VNT a los ríos Paraguay y Paraná Superior
Cabe recordar que ya la Resolución 1/2009, hace 13 años, mencionaba la necesidad de extender la VNT a los ríos Paraguay y Paraná Superior para mejorar la conexión, la infraestructura y los servicios que nuestro país aporta a los vecinos de la región y a sus propios puertos y producción —por ejemplo, Formosa, Chaco, Corrientes, Entre Ríos y Misiones—, cuyos ámbitos demandan un mayor respaldo económico y operativo para su crecimiento y desarrollo.